中國第一條複線電氣化鐵路石太線通車。

1907年10月，正太鐵路建成通車，1938年正太鐵路改稱石太鐵路。穿越太行山脈和晉、冀兩省咽喉的石太鐵路，建築長度242.95公里，東起河北省石家莊，西至山西省太原，途經井陘、陽泉、壽陽、榆次等縣市，在石家莊與京廣、石德鐵路相連，在太原與南北同蒲、太焦鐵路相接，在陽泉與陽涉鐵路相通，沿線還連線有新井、鳳山和白蔭等支線，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，溝通省內外物流的重要運輸線。走過漫漫百年，石太鐵路從窄軌到寬軌，從單線到複線，從蒸汽到電力。從1951年9月開始，石太鐵路先後5次進行技術改造，1982年9月全線完成電氣化改造，成為新中國第一條雙線電氣化鐵路，提高晉煤外運量近2倍，上行牽引數由原來的2400噸提高到3300噸，年輸送能力由2000多萬噸提高到4000多萬噸。2005年新的太原鐵路局成立，對石太鐵路進行了安全標準線建設。
　　石太鐵路沿線礦產資源豐富，有煤、鐵、鋁礬土、耐火粘土、石灰石等，其中尤以煤炭資源最為豐富。河北省的井陘礦、山西省的陽泉礦和太原西山礦所產的無煙煤和煉焦煤，除供應國內各省外，還遠銷國外，是國家重要能源和重化工基地。 線路由石家莊西行，通過華北平原的西部邊緣城鎮井陘，沿綿河河谷西進，穿越太行八陘之一的娘子關，進入山西境內，線路所經之處，地勢起伏較大，河谷狹窄，山勢陡峻，經過著名煤都城市陽泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陘嶺分水嶺，沿瀟河而下，繞經交通樞紐榆次，直達本線終點太原。全線曲線多，坡度大，橋隧相連，地勢極為複雜，有曲線600多處，隧道58座，總延長達22公里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。
　　1896年至1907年
　　批准到通車用十年
　　正太鐵路的修建，源於清光緒年間的山西巡撫胡聘之的上疏。
　　歷史上的胡聘之是個毀譽參半的人物，山西的近代工業、教育都肇始於他的任職期間，出賣山西路權、礦權的也是他。1896年，光緒22年，湖北籍人士胡聘之任山西巡撫不久，比較推崇前任張之洞利用晉鐵的主張，6月上疏朝廷，請求修建太原到正定的鐵路支線，希望能與京漢鐵路連結，7月，光緒皇帝批准。
　　然而，當時的清朝政府心有餘而力不足，直到1897年5月，山西巡撫向朝廷提出向華俄道勝銀行借款修路的請求，得到照準後才正式立項。1898年5月21日，山西巡撫派山西商務局曹中裕與華俄道勝銀行代理人璞科第在北京總理各國事務衙門簽訂了契約。為了壓縮成本，契約約定將正太鐵路東端起點，從正定城南移到柳林堡(今石家莊市橋東區柳林鋪)，所以歷史上，山西人又稱它為太柳鐵路。
　　錢的問題解決後，正太鐵路並沒有馬上開工，而是又遇到了新的麻煩：新上任的山西巡撫毓賢及范宗澤等人提出了“山西不宜修鐵路”的觀點，向清廷總理衙門請求暫行停辦。不宜的理由離不開“破壞風水”之說，當時，人們對此很迷信，不光是山西人，河北人也不例外。但事後證實，正是由於修建了正太鐵路才使石家莊由一個村莊變成了華北平原首屈一指的大都市。而當年的河北四大鎮之獲鹿鎮卻因害怕破壞了風水，而被石家莊趕上並超過。否則的話，石家莊最多也只是獲鹿的郊區。
　　一波未平，一波又起，1900年，八國聯軍入侵北京，修路的事更是被拋之腦後。直到1904年2月，拖延了5年之久的契約才正式被履行，正太鐵路準備開工。而由於法俄戰爭，俄國戰敗了，俄道勝銀行將債權轉讓給法國巴黎銀行。這條鐵路的建設也隨之轉給了法國人。
　　法國人一開始，也採用了“節約”原則”。先是主張採用窄軌，隨後為了避開滹沱河大橋，又主張將鐵路的起點從柳林堡南移到枕頭鎮(又名振頭)。1904年，無可奈何的清政府妥協，正太鐵路於當年5月全線開工。值得一提的是，雖然是借款，但除石家莊至令驢嶺、乏驢嶺至下盤石兩段由外國人承包外，其餘絕大部分是由中國人承建的。中國人實際上參與了正太鐵路的設計、測量，擔負了全線橋樑隧道和一切附屬建築的修建工作。
　　1907年至1933年
　　法國人經營25年
　　1907年10月，正太鐵路全部竣工，共用了三年半的時間。建成後線路總長243公里，設車站35個，有隧道23座，大小橋樑1200多處，最長的隧道640米。歷經磨難與坎坷的正太鐵路的建成通車，使山西告別了沒有鐵路的歷史，三晉大地隆隆馳進了第一列代表工業文明和速度的火車，一場改變人們生活、促進社會進步的運輸革命拉開了帷幕。
　　建成通車後的25年，法國巴黎銀行一直在經營管理。中國政府1932年3月才全部還清借款本息，要求收回，而法方以種種藉口拖延，甚至斷言中國人管理不了這樣的鐵路。後經正太鐵路接收委員會和正太鐵路3000名職工的堅決鬥爭，法方於1933年被迫交還路權。
　　收回僅6年又遇抗戰
　　正太鐵路收回國有後僅僅6年多，就又陷入了日寇的鐵蹄之下。1937年“七七”事變後，日寇大舉進犯華北，次年3月，正太鐵路被日本人占領。日軍占領後，為了滿足其軍事運輸和掠奪山西資源的需要，從1938年11月至1939年10月，進行了技術改造，將正太鐵路使用的窄道改為準軌，並改名為石太鐵路。
　　日寇統治下的石太鐵路成了晉察冀抗日根據地的封鎖線，1940年8月20日夜，晉察冀軍區第129師、第120師在八路軍總部統一指揮下，發動了以破襲石太鐵路(石家莊至太原)為重點的戰役。為此，在解放戰爭期間，石太鐵路遭受了嚴重的破壞。
　　1945年，日本帝國主義投降，蔣介石次年8月又挑起了內戰，鐵路沿線的解放區居民，為配合中國人民解放軍抗擊敵人，全面開展了破擊鐵路的鬥爭，1947年11月，除太原至榆次間4站25公里線路勉強維持運行外，石太鐵路均已獲得解放。隨後，在晉察冀邊區鐵路管理局領導下，開始鐵路修復工作，在解放太原的戰役中，鐵路工人隨軍搶修鐵路。1949年4月，石太鐵路全線修復通車。
　　新中國成立
　　進行五次技術改造
　　中華人民共和國建立後，為提高山西煤炭運輸能力，從1951年9月開始對石太線分期進行了技術改造。到1981年12月18日太原東站改建工程完工並投入使用，石太線雙線全部貫通。1974年4月，國家批准對石太線進行電氣化改造，以適應晉煤外運增長的需要。鐵道部成立石太線鐵路工程指揮部負責審查設計和組織施工，石陽段於1975年5月開始施工，1980年9月9日開通試運，1980年12月交付運營；陽太段於1978年5月開始施工，1982年9月28日送電投產，9月29日舉行通車典禮，10月1日交付運營，我國第一條複線電氣化鐵路石家莊至太原北全線通車。這次改造使得石太鐵路全線完成電氣化改造，成為全國第一條雙線電氣化鐵路。
　　由此，運輸效率明顯提高，與電氣化開通前相比，運量翻了一番，達到4000萬噸以上，牽引定數從2200噸提高到3500噸，平均牽引重量提高53.2%，為晉煤外運發揮了重要作用。
　　到2006年
　　年貨運量翻了220倍
　　進入21世紀，特別是2005年3月18日太原鐵路局成立以來，石太鐵路經過大規模的安全標準線建設，取得了十項標誌性成果：線路基礎全面加強、信號設備明顯強化、供電設施有效整治、車務實現技術監控、站台站舍煥然一新、治安環境明顯好轉、基礎管理顯著加強、隊伍素質整體提高、安全生產持續穩定、職工熱情空前高漲。百年石太鐵路青春煥發，面貌一新，山西省人大、政協代表先後觀摩建線成果，鐵道部和山西省委、省政府給予了高度評價。
　　到2006年，石太鐵路日開行客車達到13對，年客運量為457萬人，從最初的年貨運量31萬噸達到了如今的貨運量達6900萬噸，年貨運量翻了220倍。
　　石太鐵路已超負荷
　　建成石太客運專線
　　石太線目前與同蒲線、大秦線、侯月線、京原線、太焦線……共同承擔著山西的鐵路運輸。據太原鐵路局負責人介紹，石太鐵路已經超負荷的運作了。
　　2005年10月28日上午，由鐵道部、河北省、山西省共同興建的石太鐵路客運專線有限責任公司在北京舉行揭牌儀式。石（家莊）太（原）鐵路客運專線於2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口處開工，這是《中長期鐵路網規劃》出台以來最先開工的客運專線，2008年底建成後石家莊至太原乘火車旅行時間由6小時縮短到1小時，這標誌著我國大規模鐵路建設開始進入實質性階段。(